Här är busslinjerna där trådlösa elbussar är lämpliga

NYHET

Publicerad 2016-12-12

Nu har Nordens första elhybridbuss med trådlös laddning börjat trafikera linje 755 i Södertälje. Bakom forskningsprojektet där bussen ingår står bland annat forskare vid KTH, som skapat en modell som identifierar de busslinjer i Storstockholm som är kostnads- och energilönsamma för just eldrivna och trådlösa fordon.

Sverige har satt det ambitiösa målet att införa en fossilfri fordonsflotta år 2030, vilket är ett viktigt steg mot målet om ett koldioxidneutralt samhälle som ska uppnås år 2050. Kollektivtrafiken och särskilt busstrafiken spelar en viktig roll för att uppnå detta mål. Detta eftersom kollektivtrafik som drivs med el möjliggör minskade utsläpp och energiförbrukning, samt mindre buller i vår trafikmiljö.

Men ingen hållbarhet uppstår om den inte samtidigt också är kostnadseffektiv. Därför har KTH:s forskare tittat på det försvarbara med att använda trådlös (induktiv) laddning för bussar i linjetrafik samt vad som kan hindra näringsliv och operatörer att implementera den nya tekniken.

Maria Xylia, forskarstuderande vid KTH, har skapat en modell som identifierar de busslinjer som är kostnads- och energilönsamma för eldrivna fordon. Modellen kan appliceras på vilken stad som helst men Maria Xylia har fokuserat på Stockholm och kan nu presentera en karta över vilka av länets nuvarande busslinjer som är affärsmässigt lönsamma och miljömässigt hållbara för eldrift.

– Samtliga blåbussar, linje 1, 2, 3 och 4, är lönsamma att elektrifiera enligt modellen. När det gäller de röda bussarna i Stockholms innerstad så finns det en rad busslinjer som lönar sig, bland andra 76 (Norra Hammarbyhamnen – Ropsten), 59 (Sofia - Karolinska sjukhuset) och 67 (Skansen - Frösundavik).

En av flera anledningar till att dessa busslinjer är vettiga att elektrifiera att de delar hållplatser. Regelbundna laddningar krävs vilket ställer krav på att det finns en infrastruktur för detta. Trafikerar flera busslinjer samma hållplats kan bussar dela på laddningsstationer, vilket underlättar investeringar för busslinjer ur ett ekonomiskt perspektiv.

– Det är inte realistiskt att elektrifiera samtliga busslinjer i Stockholm. Vi behöver istället främja synergier mellan olika tekniker och bränslen, som biodiesel och elektricitet, och använda det drivmedel som passa bäst i varje given situation. Den modell som använts i forskningsarbetet stödjer detta då en rad olika bränslen, fordonstyper och laddningssätt finns med.

Det återstår några frågetecken att räta ut, till exempel hur elnätet ska klara av att ett antal bussar kopplar upp sig och börja ladda batterierna. Bussarnas tidsschema måste förstås också anpassas så köer inte uppstår och laddningen kan ske så smidigt som möjligt.

Modellen, som utvecklats i samarbete med International Institute for Applied System Analysis (IIASA), identifierar också vilka de optimala laddningsplatserna är längs de elektrifierade busslinjerna.

Samtidigt forskar Maria Xylida om vilka tekniska, institutionella och regelverksmässiga förutsättningar som finns för att flytta från en demonstrationsfas till en fullskallig elektrifiering av bussar i kollektivtrafik.

– Modellen visar att kostnaderna för att driva ett bussnät där el ingår inte skiljer sig så mycket från de kostnader vi har för närvarande. Med denna modell visar vi att investeringarna i infrastruktur som krävs balanseras med de lägre kostnaderna för el som bränsle för bussarna. Samtidigt uppnås betydande minskningar med nära 50 procent av utsläpp och energiförbrukning, säger Maria Xylia.

Om en busslinje ska lämpa sig för att blir elektrifierad är bland annat avhängt hur långt det är mellan laddstationerna. Det är också därför som främst innerstadsbusslinjer som är lämpliga att elektrifiera än busslinjer i Stockholms kranskommuner.

– Det är värt att notera att elektrifierade bussar i innerstaden, som modellen föreslår, skulle påverkade det urbana livet tämligen påtagligt. Elbussarna genererar inga lokala utsläpp, och bullernivån skulle sänkas drastiskt.

Enligt Maria Xylia kan det vara lönsamt att elektrifiera bland annat busslinjerna 50, 53, 54, 55, 57, 59, 61, 67, 69, 71, 72 och 76.

Forskningen finansieras av Energimyndigheten och görs i samarbete mellan KTH, Scania, SL, Vattenfall och Södertälje kommun för att utveckla en tyst och hållbar kollektivtrafik. Arbetet har utförts inom ramen för enheten för energi- och klimatstudier samt Integrated Transport Research Lab (ITRL) vid KTH.

Text: Peter Ardell

För mer information, kontakta Maria Xylia på 08 - 790 74 41 eller maria.xylia@energy.kth.se.

Till sidans topp