Kategoriarkiv: bilar

Det ska vi ha 5G till

Året var 2008 när komikern Björn Gustafsson visade hur mycket bättre 4G är än 3G i SVT:s program Morgonsoffan. Då jag vid tidpunkten arbetade som reporter på förlaget IDG, med it och affärer som inriktning, minns jag det svavelosande inslaget mycket väl. Särskilt som det blev ett stående skämt på redaktionen under en tid.

Nu, ett decennium senare, har det under några år pratats lika mycket om 5G. Dock utan att några komiker får frispel.

Men… Trots mycket snack om nästa generations mobilnät har jag ännu inte läst en tydlig förklaring vad vi ska ha det till. Visst, jag kan gissa, men är det inte rätt så bra flås i 4G-nätet vi redan har?

Jag kontaktar således Jens Zander, professor i radiokommunikation på KTH, och expert på just 5G. Jag undrar om det går att författa en tydlig och detaljerad lista över användningsområden för 5G?!

Svaret, som inte låter vänta på sig, är både långt, tydligt och utförligt.

”Hej Peter,

Per definition så kan man inte göra en detaljerad lista. Mobilsystemen 3G, 4G och 5G har ju konstruerats för att vara så flexibla som möjligt. Man bygger ut en 5G-infrastruktur som tar 5 år (plus) att bygga ut och som skall leva i 15-20 år. Vi har ingen aning vilka specifika användningsområden som kan vara aktuella under denna tid.

På 3G-tiden pratades det mycket om the ”the killer application” – tillämpningen som skulle betala för hela utbyggnaden. Då (i början av 2000-talet) trodde man på ”mobil TV”. Svaret blev i stället mobilt internet (med prestanda som liknar fast internet) och som kan användas till vad som helst.

Därför är man försiktig och anger breda, mer generiska användningsområden som man designar 5G för. Här är tre av dessa:

KTH-professorn Jens Zander.

1. Ytterligare kapacitet och eventuell snabbare mobilt bredband (MBB+). Detta möjliggörs främst av att man får tillgång till ett nytt frekvensband (3,5 Ghz). Det är detta som kommer att driva utvecklingen på kort sikt då man har kapacitetsbrist i de stora städerna, främst i Asien. Det kommer i Sverige också, men här har operatörerna gott om frekvenser och man har ingen egentlig kapacitetsbrist. Dock kommer man att göra ett nummer av att man på vissa ställen kan få mycket högre datahastigheter – flera hundra Mbit/s – teoretiskt upp till 1 Gbit/s. Detta ensamt kommer nog att garantera 5G:s genomslag och att det finns mobiler med 5G på marknaden kanske redan nästa år.

En annan viktig funktion är att 5G byggs enligt moderna nätprinciper med mjukvarudefinierade nät (SDN) och virtuella nät & funktioner (NFV). Detta är nog inget som användaren märker, men det sänker kostnaderna för operatörerna som kan få ut fler MB/krona till kunden.

2. Internet of things/Sakernas internet: kommunikationen med stora mängder uppkopplade ”prylar”. Här pågår det en kamp om vem som skall stå för uppkopplingen. Skall prylarna prata direkt med 5G-nätet, eller skall de prata med olika lokalnät (exempelvis WiFi, Bluetooth, 6Lowpan, Zigbee, etc). Marknaden för dessa tillämpningar växer men för operatörerna utgör denna marknad bara cirka tre procent av deras omsättning. Skall man vara ärlig, så löser dock 4G-tekniken de allra flesta av dessa problem med sin åseffekt-moder (till exempel ”Narrowband” NB LTE).

3. Styrning och reglering av prylar, bland dem fjärrstyrda bilar. Detta område är det mest futuristiska och här är standardiseringen inte klar. Det beror mest på att man är osäker om det faktiskt är teoretisk möjligen att till exempel fjärrstyra en bil via mobilnätet. Om det skulle gå, skulle vi ha råd med ett sådant mobilnät? Här får vi svaren om några år. Min gissning är att det är teoretiskt möjligt, men att vi inte kan få ekonomi i detta. Bilarna får styra sig själva och så förser vi dem med exempelvis trafik- och ruttinformation via ett långsammare mobilnät.

/Jens”

Så blir bilden av vad vi ska ha 5G-nätet till om än inte hundraprocentigt konkret så i alla fall mycket tydligt. Gott så.

Förresten… Telia har som ambition att bygga en av sina första 5G-noder på KTH:s centrala campus vid Valhallavägen i Stockholm. Kul!

Dödsolycka med självkörande bil väcker frågor

För några dagar sedan nåddes vi av den tragiska nyheten att en kvinna mist livet efter att blivit påkörd av en självkörande bil.

Detta var den andra olyckan i ordningen, och väcker förstås en diskussion om hur vi ska förhålla oss till tekniken.

Vem ska bära ansvaret för olyckor i framtiden? Hur förhindrar vi bäst att sådant här händer? Är det egentligen någon skillnad på olyckor där bilar framförs av datorer och när människor kör dem? Får denna olycka några konsekvenser för utveckling och införande av självkörande fordon i samhället?

Anna Pernestål Brenden, forskare på KTH.

Anna Pernestål Brenden, föreståndare på Integrated Transport Research Lab (ITRL) vid KTH, jobbar med hållbara transportsystem och djupt kunnig när det kommer till autonoma fordon. I ett mejl funderar hon över frågorna ovan.

”Hej,

Jag har tänkt en del på detta, och har läst det som finns att läsa (vilket ännu inte är så mycket). Polischefen i området där olyckan skedde har sagt till tidningen San Francisco Chronicle att händelsen var sådan att den hade varit svår att undvika oavsett om bilen varit självkörande eller manuellt styrd. Självklart är det svårt att säga något mer om detta specifika fall eftersom vi inte vet vad som hände.

Några av mina reflektioner är:

1. Det är nödvändigt att göra tester i verkligheten, det finns massor fall som vi aldrig någonsin skulle kunna lista ut i laboratorium eller simuleringar. Detta har vi lärt oss i pilotprojektet som nu pågår i Kista, även om det inte handlat om säkerhetskritiska saker. Samtidigt är det viktigt att när man inte är helt säker på hur fordonen beter sig så ska hastigheten vara låg. Bilen i Arizona körde enligt uppgift 38 mph, det vill säga drygt 60 km/h. Detta på en väg med hastighetsbegränsning 35 mph. Kör man långsamt finns större möjligheter att stanna, och skulle man ändå råka ut för en olycka blir konsekvenserna mycket mindre. Det är därför bussarna i forskningsprojektet Autopiloten i Kista kör så långsamt.

2. Detta väcker många frågor och visar att självkörande fordon ännu är långt ifrån färdigutvecklade, och att det finns mer forskning som behöver göras:

a. Forskning om fordonen, och hur de ska framföras både i nominellt tillstånd och när något oväntat sker (görs på KTH och ITRL).

b. Forskning kring hur man kan använda infrastruktur (digital och fysisk) för att hjälpa fordonen och för att skilja självkörande fordon och människor åt, åtminstone till att börja med och där hastigheterna är högre.

c. Forskning kring kommunikations-gränssnitt mellan fordonen och andra trafikanter. Här finns exempelvis vårt SAV2P-koncept som vi tagit fram på ITRL, som vi testat i virtuell verklighet (VR) och som vi förhoppningsvis också kommer testa på riktigt under året.

d. Slutligen är det intressant i sig att fordonet körde (lite) för fort… Är det ok? Bilen har själv koll på hur fort den kör. Är det då ok att vara säg tio procent över fartgränsen? Då kan man ju ändra fartgränsen? Ska självkörande fordon bete sig som manuellt körda bilar för att passa in? Eller ska vi istället ge dem ett ”optimalt” beteende? Forskning kring sådana frågor behöver också studeras.

Jag hoppas innerligt att data från händelsen i Arizona görs publik, så att vi alla kan lära oss av den!

Ansvarsfrågan är svår, men jag tror att vi är på rätt spår i Sverige med ansvar hos operatören.

Testa på riktiga gator är nödvändigt, men säkerheten först (till exempel genom att köra långsamt)!

PS. Missa inte KTH-professorn Martin Törngrens blogg. Han forskar också om självkörande fordon och tar även han upp detta ämne. DS.

El mer lönsamt än diesel och biogas

Teslas elbilstaxi. Foto: Sustainable Innovation.

En ny studie från KTH-forskare, som ännu bara plockats upp av branschmedia, visar att elbilar kan vara mer lönsamma som taxibilar än både diesel- och biogasbilar.

Det är doktoranderna Jens Hagman och Joram Langbroek på KTH som kommit fram till detta.

Det är hög efterfrågan, smarta strategier bland taxiförare som kör elbilarna samt låga driftskostnader som enligt Jens Hagman varit bidragande till elbilarnas fördel i jämförelse med sina diesel- och biogasdrivna konkurrenter. Detta trots ett nästan dubbelt så högt inköpspris och elbilens begränsade räckvidd.

Enligt tidningen Bussmagasinet, som rapporterat om studien, presenterades den nyligen i Washington för Transportation Research Board vid deras årliga konferens (äger rum parallellt med Sveriges egen infrastrukturkonferens Transportforum).

Studien visar också att taxibranschen har förutsättningar att vara en attraktiv aktör för övergången till elektrifierade fordon. Men det ställer ökade krav på en mer utbyggd och effektiv användning av laddinfrastrukturen.

Studien är en del i forskningsprojekten ”Elbilstaxi”, ett samarbete mellan KTH, Sustainable Innovation, Taxi Stockholm och Vattenfall.

Bilarna som ingick i studien var Tesla Model S, Mercedes E300 dieselhybrid och E200 NGT.

Dags att summera året

Erik Stenberg, lektor vid KTH. Foto: Christer Gummeson.

När vi tittar tillbaka på 2017 kan vi snabbt konstatera att firandet av KTH:s centrala campusområde (100-åringen) spelar en viss roll för sammanfattningen. Ett seminariemaraton där 100 talare höll låda i 50 timmar blev till ett snyggt tvärsnitt av var KTH för närvarande befinner sig.

Här är några höjdpunkter:

  • Erik Stenberg, universitetslektor och forskare vid KTH Arkitekturskolan, går igenom hur bostadssituationen såg, ser och kommer att se ut i framtiden. Problem och möjligheter vädras ut!

  • KTH-forskaren Jonas Anund Vogel, även föreståndare för KTH Live-In Lab, berättar om den forskning om framtidens boende som sker vid universitet.

  • Sveriges ende astronaut Christer Fuglesang behöver väl ingen närmare presentation?! Det här är hans historia – från KTH till rymden och tillbaka.

  • KTH-professorn Nicole Kringos berättar framtidens infrastruktur. Grön asfalt, självläkande vägar och infrastrukturens roll för självkörande bilar – våra vägar blir allt mer komplexa. Och kan utgöra en lysande exportmöjlighet.

Jag återkommer till fler höjdpunkter under föreläsningsfesten i början av 2018. Finns ett antal intressanta filmklipp att dela med sig av.

PS. Det är glädjande att se att det sker allt mer forskning om etik när det kommer till teknik. Särskilt på områden som artificiell intelligens, AI. Anna Felländer intervjuades precis av Svenska Dagbladet och hon berättar bland annat att det finns risk för att historiska fördomar sprids vidare till framtiden när AI studerar vår samtid. DS.

PS2. Först ut för egen del 2018 blir en artikeln om hur spel på ett lekfullt sätt kan användas för hörselträning. Bra start på året med lustfylld teknik i människans tjänst. DS2.

Lekfull mekatronik ger morgondagens bilar och fordon

En verklig, flygande prototyp kommer att presenteras den elfte december.

Var precis förbi och hälsade på ett gäng mekatronikstudenter på KTH. På måndag den elfte december är det dags för dem att presentera sina studentprojekt som de jobbat med i nio månader.

Det var bråda dagar kan jag säga. Det mesta fungerande, men inte allt…

När saker väl fungerar kan det därtill hända att en blir lite övermodig ibland. Då är det lätt att krascha med grejerna, vilket innebär reparationer…

Hur som helst är det nog kul för media att titta närmare på vad KTH-studenterna tillverkat. Berättar en del om både vår samtid och framtid.

PS. Hamnade i en lång diskussion med en av studenterna. Ämnet var självkörande bilar och moral samt etik. Vad händer när bilen måste välja mellan två dåliga saker: riskera att köra ihjäl passageraren eller ta kål på en gångtrafikant. En av oss var fullständigt övertygad om att gångtrafikanten lågt pyrt till då bilens jobb var att ta hand om passagerarens till varje pris. En av oss ansåg att en äkta slumptalsgenerator helt fick bestämma utgången. Låter det vara osagt vem som företrädde vilket resonemang… (gissa gärna!). DS.