Etikettarkiv: Autonoma fordon

Dödsolycka med självkörande bil väcker frågor

För några dagar sedan nåddes vi av den tragiska nyheten att en kvinna mist livet efter att blivit påkörd av en självkörande bil.

Detta var den andra olyckan i ordningen, och väcker förstås en diskussion om hur vi ska förhålla oss till tekniken.

Vem ska bära ansvaret för olyckor i framtiden? Hur förhindrar vi bäst att sådant här händer? Är det egentligen någon skillnad på olyckor där bilar framförs av datorer och när människor kör dem? Får denna olycka några konsekvenser för utveckling och införande av självkörande fordon i samhället?

Anna Pernestål Brenden, forskare på KTH.

Anna Pernestål Brenden, föreståndare på Integrated Transport Research Lab (ITRL) vid KTH, jobbar med hållbara transportsystem och djupt kunnig när det kommer till autonoma fordon. I ett mejl funderar hon över frågorna ovan.

”Hej,

Jag har tänkt en del på detta, och har läst det som finns att läsa (vilket ännu inte är så mycket). Polischefen i området där olyckan skedde har sagt till tidningen San Francisco Chronicle att händelsen var sådan att den hade varit svår att undvika oavsett om bilen varit självkörande eller manuellt styrd. Självklart är det svårt att säga något mer om detta specifika fall eftersom vi inte vet vad som hände.

Några av mina reflektioner är:

1. Det är nödvändigt att göra tester i verkligheten, det finns massor fall som vi aldrig någonsin skulle kunna lista ut i laboratorium eller simuleringar. Detta har vi lärt oss i pilotprojektet som nu pågår i Kista, även om det inte handlat om säkerhetskritiska saker. Samtidigt är det viktigt att när man inte är helt säker på hur fordonen beter sig så ska hastigheten vara låg. Bilen i Arizona körde enligt uppgift 38 mph, det vill säga drygt 60 km/h. Detta på en väg med hastighetsbegränsning 35 mph. Kör man långsamt finns större möjligheter att stanna, och skulle man ändå råka ut för en olycka blir konsekvenserna mycket mindre. Det är därför bussarna i forskningsprojektet Autopiloten i Kista kör så långsamt.

2. Detta väcker många frågor och visar att självkörande fordon ännu är långt ifrån färdigutvecklade, och att det finns mer forskning som behöver göras:

a. Forskning om fordonen, och hur de ska framföras både i nominellt tillstånd och när något oväntat sker (görs på KTH och ITRL).

b. Forskning kring hur man kan använda infrastruktur (digital och fysisk) för att hjälpa fordonen och för att skilja självkörande fordon och människor åt, åtminstone till att börja med och där hastigheterna är högre.

c. Forskning kring kommunikations-gränssnitt mellan fordonen och andra trafikanter. Här finns exempelvis vårt SAV2P-koncept som vi tagit fram på ITRL, som vi testat i virtuell verklighet (VR) och som vi förhoppningsvis också kommer testa på riktigt under året.

d. Slutligen är det intressant i sig att fordonet körde (lite) för fort… Är det ok? Bilen har själv koll på hur fort den kör. Är det då ok att vara säg tio procent över fartgränsen? Då kan man ju ändra fartgränsen? Ska självkörande fordon bete sig som manuellt körda bilar för att passa in? Eller ska vi istället ge dem ett ”optimalt” beteende? Forskning kring sådana frågor behöver också studeras.

Jag hoppas innerligt att data från händelsen i Arizona görs publik, så att vi alla kan lära oss av den!

Ansvarsfrågan är svår, men jag tror att vi är på rätt spår i Sverige med ansvar hos operatören.

Testa på riktiga gator är nödvändigt, men säkerheten först (till exempel genom att köra långsamt)!

PS. Missa inte KTH-professorn Martin Törngrens blogg. Han forskar också om självkörande fordon och tar även han upp detta ämne. DS.

Mobilitet som tjänst…

Här är en detalj om KTH:s forskningsplattform (RCV) för förarlösa bilar.

… och andra glödheta termer som har med självkörande bilar att göra avhandlades igår när Vetenskapens värld i SVT sände ett inslag om autonoma fordon.

Att SVT vänder sig till KTH är fullt logiskt. Vi har en rackarns massa bra forskning om just självkörande bilar. Fattas bara annat då tekniken förutspås slå igenom på bred front inom en väldigt snar framtid.

Att utvecklingen drivs framåt i ett raskt tempo har flera orsaker. Först och främst sker detta på grund av den miljösparande åtgärd om mobilitet faktiskt är om den kan säljas som en tjänst snarare än att vi äger bilarna själva. Men framför allt vill fordonsindustrin hoppa på tåget. Bilen är en väldigt färdigutvecklad produkt som funnits i 100 år. Plötsligt uppstår en gigantisk chans att vara med och bidra till ett generationsskifte som kommer inbringa mycket pengar om man som företag är med i matchen.

Transportforskningslabbet som nämns i Vetenskapens värld är för övrigt ITRL, och mer information om detta labb och vad man forskar om finner du här och här.

 

Självkörande bilar och 5G

För någon veckor sedan läste jag ett blogginlägg signerat Daimlers styrelseordförande Dieter Zetsche. Han slog fast att 3D-kartor är en mycket central bit i pusslet ”Framtidens självkörande bilar”.

Han passade på att illustrera detta med följande videoklipp.

Anledningen är att 3D-kartor helt enkelt ger de självkörande bilarna möjligheten att ”se” runt hörn, och inte vara lika beroende av sensor och kameror som bara registrerar vad som händer i det absoluta nuet.

Idén bygger på att alla bilar som kör runt hela tiden samlar in information, data som sedan delas, eller kan delas, med alla andra bilar.

Det här får var och en att fundera över vilka krav som finns på morgondagens mobilnät när det kommer till att skicka och ta emot data. Att det kanske krävs något mer än en halvskakig 2G-uppkoppling för bästa möjliga kommunikation självkörande bilar emellan.

Plötsligt står det klart att 5G, med all den kapacitet som nästa generations mobilnät erbjuder, förstås ger bra möjlighet till dataöverföring. För det är en hel del information som ska skyfflas fram och tillbaka. Ja, 5G är en central del i historien om framtidens självkörande bilar.

Jag skickar ett mejl till Karl Henrik (Kalle) Johansson, professor i reglerteknik på KTH och högst involverat i ett flertal forskningsprojekt som rör självkörande fordon som bilar och lastbilar. Han befinner sig för närvarande på det prestigefulla UC Berkeley (Kalle är på så kallad sabbatical leave) och berättar att det finns två ganska olika angreppssätt för att bygga effektivare och säkrare fordon, och som är relaterat till hur jag tänker och resonerar.

– Det ena är vad vi kan kalla ”Google-metoden”, som innebär precis vad du såg i videoklippet, nämligen att man försöker scanna världen så noggrant som möjligt och sedan autonomt navigerar i denna värld. Det andra angreppssättet är sammankopplade fordon, det vill säga genom att utbyta information mellan fordon, och mellan fordon och infrastruktur som exempelvis 5G, så kan man styra bilarna säkrare och effektivare.

Detta är till exempel vad Kalle gör med KTH och Scanias konvojkörande lastbilar, som stöds både av kommunikation mellan lastbilarna och genom att de kommunicerar med operatörer.

– Det är dock inte bara KTH som kör lastbilar i konvojer. Igår var jag ute med ett gäng här i Berkeley och åkte fordonståg på motorvägen. Lite lurigt med all trafik men tekniken fungerar ganska bra, berättar Kalle.

Karl Henrik Johansson (till höger), professor i reglerteknik på KTH.