Etikettarkiv: Självkörande bilar

Det ska vi ha 5G till

Året var 2008 när komikern Björn Gustafsson visade hur mycket bättre 4G är än 3G i SVT:s program Morgonsoffan. Då jag vid tidpunkten arbetade som reporter på förlaget IDG, med it och affärer som inriktning, minns jag det svavelosande inslaget mycket väl. Särskilt som det blev ett stående skämt på redaktionen under en tid.

Nu, ett decennium senare, har det under några år pratats lika mycket om 5G. Dock utan att några komiker får frispel.

Men… Trots mycket snack om nästa generations mobilnät har jag ännu inte läst en tydlig förklaring vad vi ska ha det till. Visst, jag kan gissa, men är det inte rätt så bra flås i 4G-nätet vi redan har?

Jag kontaktar således Jens Zander, professor i radiokommunikation på KTH, och expert på just 5G. Jag undrar om det går att författa en tydlig och detaljerad lista över användningsområden för 5G?!

Svaret, som inte låter vänta på sig, är både långt, tydligt och utförligt.

”Hej Peter,

Per definition så kan man inte göra en detaljerad lista. Mobilsystemen 3G, 4G och 5G har ju konstruerats för att vara så flexibla som möjligt. Man bygger ut en 5G-infrastruktur som tar 5 år (plus) att bygga ut och som skall leva i 15-20 år. Vi har ingen aning vilka specifika användningsområden som kan vara aktuella under denna tid.

På 3G-tiden pratades det mycket om the ”the killer application” – tillämpningen som skulle betala för hela utbyggnaden. Då (i början av 2000-talet) trodde man på ”mobil TV”. Svaret blev i stället mobilt internet (med prestanda som liknar fast internet) och som kan användas till vad som helst.

Därför är man försiktig och anger breda, mer generiska användningsområden som man designar 5G för. Här är tre av dessa:

KTH-professorn Jens Zander.

1. Ytterligare kapacitet och eventuell snabbare mobilt bredband (MBB+). Detta möjliggörs främst av att man får tillgång till ett nytt frekvensband (3,5 Ghz). Det är detta som kommer att driva utvecklingen på kort sikt då man har kapacitetsbrist i de stora städerna, främst i Asien. Det kommer i Sverige också, men här har operatörerna gott om frekvenser och man har ingen egentlig kapacitetsbrist. Dock kommer man att göra ett nummer av att man på vissa ställen kan få mycket högre datahastigheter – flera hundra Mbit/s – teoretiskt upp till 1 Gbit/s. Detta ensamt kommer nog att garantera 5G:s genomslag och att det finns mobiler med 5G på marknaden kanske redan nästa år.

En annan viktig funktion är att 5G byggs enligt moderna nätprinciper med mjukvarudefinierade nät (SDN) och virtuella nät & funktioner (NFV). Detta är nog inget som användaren märker, men det sänker kostnaderna för operatörerna som kan få ut fler MB/krona till kunden.

2. Internet of things/Sakernas internet: kommunikationen med stora mängder uppkopplade ”prylar”. Här pågår det en kamp om vem som skall stå för uppkopplingen. Skall prylarna prata direkt med 5G-nätet, eller skall de prata med olika lokalnät (exempelvis WiFi, Bluetooth, 6Lowpan, Zigbee, etc). Marknaden för dessa tillämpningar växer men för operatörerna utgör denna marknad bara cirka tre procent av deras omsättning. Skall man vara ärlig, så löser dock 4G-tekniken de allra flesta av dessa problem med sin åseffekt-moder (till exempel ”Narrowband” NB LTE).

3. Styrning och reglering av prylar, bland dem fjärrstyrda bilar. Detta område är det mest futuristiska och här är standardiseringen inte klar. Det beror mest på att man är osäker om det faktiskt är teoretisk möjligen att till exempel fjärrstyra en bil via mobilnätet. Om det skulle gå, skulle vi ha råd med ett sådant mobilnät? Här får vi svaren om några år. Min gissning är att det är teoretiskt möjligt, men att vi inte kan få ekonomi i detta. Bilarna får styra sig själva och så förser vi dem med exempelvis trafik- och ruttinformation via ett långsammare mobilnät.

/Jens”

Så blir bilden av vad vi ska ha 5G-nätet till om än inte hundraprocentigt konkret så i alla fall mycket tydligt. Gott så.

Förresten… Telia har som ambition att bygga en av sina första 5G-noder på KTH:s centrala campus vid Valhallavägen i Stockholm. Kul!

Dödsolycka med självkörande bil väcker frågor

För några dagar sedan nåddes vi av den tragiska nyheten att en kvinna mist livet efter att blivit påkörd av en självkörande bil.

Detta var den andra olyckan i ordningen, och väcker förstås en diskussion om hur vi ska förhålla oss till tekniken.

Vem ska bära ansvaret för olyckor i framtiden? Hur förhindrar vi bäst att sådant här händer? Är det egentligen någon skillnad på olyckor där bilar framförs av datorer och när människor kör dem? Får denna olycka några konsekvenser för utveckling och införande av självkörande fordon i samhället?

Anna Pernestål Brenden, forskare på KTH.

Anna Pernestål Brenden, föreståndare på Integrated Transport Research Lab (ITRL) vid KTH, jobbar med hållbara transportsystem och djupt kunnig när det kommer till autonoma fordon. I ett mejl funderar hon över frågorna ovan.

”Hej,

Jag har tänkt en del på detta, och har läst det som finns att läsa (vilket ännu inte är så mycket). Polischefen i området där olyckan skedde har sagt till tidningen San Francisco Chronicle att händelsen var sådan att den hade varit svår att undvika oavsett om bilen varit självkörande eller manuellt styrd. Självklart är det svårt att säga något mer om detta specifika fall eftersom vi inte vet vad som hände.

Några av mina reflektioner är:

1. Det är nödvändigt att göra tester i verkligheten, det finns massor fall som vi aldrig någonsin skulle kunna lista ut i laboratorium eller simuleringar. Detta har vi lärt oss i pilotprojektet som nu pågår i Kista, även om det inte handlat om säkerhetskritiska saker. Samtidigt är det viktigt att när man inte är helt säker på hur fordonen beter sig så ska hastigheten vara låg. Bilen i Arizona körde enligt uppgift 38 mph, det vill säga drygt 60 km/h. Detta på en väg med hastighetsbegränsning 35 mph. Kör man långsamt finns större möjligheter att stanna, och skulle man ändå råka ut för en olycka blir konsekvenserna mycket mindre. Det är därför bussarna i forskningsprojektet Autopiloten i Kista kör så långsamt.

2. Detta väcker många frågor och visar att självkörande fordon ännu är långt ifrån färdigutvecklade, och att det finns mer forskning som behöver göras:

a. Forskning om fordonen, och hur de ska framföras både i nominellt tillstånd och när något oväntat sker (görs på KTH och ITRL).

b. Forskning kring hur man kan använda infrastruktur (digital och fysisk) för att hjälpa fordonen och för att skilja självkörande fordon och människor åt, åtminstone till att börja med och där hastigheterna är högre.

c. Forskning kring kommunikations-gränssnitt mellan fordonen och andra trafikanter. Här finns exempelvis vårt SAV2P-koncept som vi tagit fram på ITRL, som vi testat i virtuell verklighet (VR) och som vi förhoppningsvis också kommer testa på riktigt under året.

d. Slutligen är det intressant i sig att fordonet körde (lite) för fort… Är det ok? Bilen har själv koll på hur fort den kör. Är det då ok att vara säg tio procent över fartgränsen? Då kan man ju ändra fartgränsen? Ska självkörande fordon bete sig som manuellt körda bilar för att passa in? Eller ska vi istället ge dem ett ”optimalt” beteende? Forskning kring sådana frågor behöver också studeras.

Jag hoppas innerligt att data från händelsen i Arizona görs publik, så att vi alla kan lära oss av den!

Ansvarsfrågan är svår, men jag tror att vi är på rätt spår i Sverige med ansvar hos operatören.

Testa på riktiga gator är nödvändigt, men säkerheten först (till exempel genom att köra långsamt)!

PS. Missa inte KTH-professorn Martin Törngrens blogg. Han forskar också om självkörande fordon och tar även han upp detta ämne. DS.

Bra inspel om hetaste tekniken just nu

Som bekant så har artificiell intelligens (AI) kommit in i värmen permanent efter ett antal år ute i kylan. Detta påstående kan styrkas på väldigt många sätt, och här är några av de viktigaste exemplen med KTH-koppling:

Sedan har KTH redan en rad forskningsprojekt som rullar där AI används för allt från sjukdomsdiagnoser via självkörande bilar till att prata med delfiner.

Med detta i backspegeln kan det förstås vara bra att veta vad AI egentligen är. Mer i detalj.

För det ändamålet har webbplatsen www.forskning.se, en samarbete mellan Formas, Vetenskapsrådet, Vinnova med flera, tagit fram en film om just AI. En film där KTH-forskarna Anna Pernestål Brenden och Maja Fjaestad bidragit med kunskap.

Förutom att besvara en hel mängd frågor i ämnet skapas också några nya spörsmål. Det är dessa som kommer att debatteras de nästkommande fem till tio åren.

Några exempel är det här med säkerhet, moral och etik. Hur välutbildad måste en självkörande bil med AI egentligen vara för att få köra själv i trafiken? Vad händer om man drar en parallell till skillnaden mellan en nybakad körkortsinnehavare och en erfaren bilförare med 40 000 mil i ryggen? Var befinner sig den självkörande bilen då, rent ”kunskapsmässigt”?

Hur ska AI fatta beslut vid akuta situationer där risken är överhängande att en människa blir skadad eller till och med dödad? Ska bilen köra på en gångtrafikant eller köra i diket med risken för att passageraren i bilen skadas eller avlider?

Vem är eller vilka är ansvariga? Tillverkare, passagerare, gångtrafikanter? Vem betalar? Försäkringsbolaget? Trafikverket?

Slutligen lär en hel del människor med bilen som hobby ställa sig själva och omvärlden frågan: Kommer jag att få lov att köra bil själv i framtiden?

Vi går en spännande framtiden eller mötes. Eller åker kanske. Resan börjar här.

PS. Läs gärna Nicklas Berild Lundblads understreckare i SvD där KTH-alumnen Max Tegmarks bok Liv 3.0 och andra vettiga idéer och tankar om AI diskuteras. Nicklas är för övrigt adjungerad professor i innovation på KTH (och samhällspolitisk chef för Europa på Google). DS.

 

Det här är cyberfysiska system

Google självkörande bil. Bild: Michael Shick.

Termen cyberfysiska system är högst vedertagen i den akademiska världen men inte jätteetablerad utanför den.

Första gången jag kom i kontakt med uttrycket var när jag för cirka fem år sedan pratade med Martin Törngren, professor i inbyggda styrsystem på KTH.

Han nämnde då att diskussionen KTH-kollegor emellan varit utdragen runt vilket namn man skulle använda. Kärt barn har ju många sådana, som bekant, och cirkulerade i långa samtalet gjorde så väl inbäddade system, intelligenta styrsystem som inbyggda styrsystem (det ämne som Martin har en professur i).

Valet (inom avdelningen) föll till slut på cyberfysiska system, efter engelskans cyber-physical systems. Bra eller dåligt kan åter diskuteras, särskilt med tanke på att just ordet cyber (sajber) känns aningens daterat. samtidigt är det förstås mycket bra att det råder enighet runt vad man kallar någonting. Så alla pratar samma språk.

Vad är då ett cyberfysiskt system? Om det skriver Martin Törngren i sin nya blogg. Kortfattat kan man säga att de är datorbaserade system för styrning av maskiner, fordon och annan utrustning, system med sensorer som kan inhämta data från omgivningen och en förmåga att själv anpassa sig till rådande förhållanden.

Alltså kan en självkörande bil definitivt räknas som en cyberfysiskt system.

På tal om självkörande bilar så blev Martin Törngren åter igen intervjuad i media om dem häromdagen. En ny undersökning från Aftonbladet/Inizio visar nämligen att mer än varannan svensk är skeptisk till att åka med en självkörande bil, och bland kvinnor är siffran så hög som att två tredjedelar ställer sig tveksamma till en biltur.