Kortare väntetider för Stockholms bussresenärer
NYHET
Du står och väntar på SL-bussen på väg till jobbet. Den dyker inte upp på utsatt tid, och du känner pulsen öka. Däremot kommer det hela tre bussar samtidigt tio minuter senare när nästa buss ska anlända, vilken inte bidrar till ett bättre morgonhumör. Känns situationen igen?! Detta har fram till och med nu varit ett stort problem eftersom pålitlighet är en av de viktigaste faktorerna för bra kollektivtrafik. Nu har KTH-forskare kommit på en lösning som bland annat sparar både bussresenärernas tid och samhällets pengar.
Forskare på KTH har löst problemet med SL-bussar som klumpar ihop sig i Stockholmstrafiken. Baserat på en tidigare KTH-framtagen simuleringsplattform vid namn BusMezzo och med hjälp av bland annat Automatic Vehicle Location (AVL) har man utvecklat en teknik för effektivare busstrafik så att busschaufförerna själva enkelt kan styra tidsintervallerna mellan bussarna. Bussresenärerna slipper härmed irritationsmomentet med långa väntetider och att när bussen väl kommer så dyker det upp 3 stycken samtidigt.
Hur fungerar tekniken då?! Jo, tidigare kunde busschauffören via en liten datorskärm i bussen få information om hur hon eller han befann sig i förhållande till tidtabellen. Siffran 0 angav att chauffören låg korrekt i förhållande till tabellen. -1 att hon eller han låg en minut efter, +1 att vederbörande låg en minut före.
– Med den nya tekniken innebär plustecknet sakta ner eller stanna vid hållplatserna medan minustecknet betyder snabba på om det är möjligt. Alltså, om tidsgapet mellan dig och framförvarande buss är 4 minuter och tiden mellan dig och bakomvarande buss är 6 minuter kommer skärmen att visa +1 så att tidsgapet jämnas ut till 5 minuter mellan alla tre bussarna, säger Oded Cats, den ansvariga forskaren på KTH.
Han arbetar på avdelningen Trafik- och logistik vid KTH och han fortsätter att berätta att information på skärmen uppdateras var 30:e sekund. AVL inklusive tekniken finns redan på plats i bussarna, så investeringen i sig är mycket billig. Den går bara ut på att uppdatera mjukvaran samt se till att personal utbildas så de förstår hur den nya tekniken fungerar och ska användas.
Vilka är vinsterna då? Jo, försöket med stombusslinje 1 (blåbuss med hög turtäthet) i Stockholms innerstad i slutet av förra året var mycket framgångsrikt och visade att det nya sättet att köra leder till 20 procent mindre hopklumpning av bussarna.
– Försöket visade också att det blev 10 procent kortade väntetider för passagerare, 50 procent jämnare spridning av passagerarna på bussarna och mycket nöjda busschaufförer. Förare blev mer och mer nöjda när de märkte att körningen blev mycket lugnare och att kollegorna bakom och framför hjälpte till om de blev försenade. Även om de inte behövde hålla tidtabellen under körningen så visade resultaten dessutom att bussarna hade lika bra tidtabellhållning som innan, tack vare den förbättrade tillförlitligheten, säger Oded Cats.
Försöket visade även att den tid bussarna spenderade vid hållplatserna minskade med 10 procent i snitt. 50 procent jämnare spridning av bussresenärerna på bussarna gav ökad trivsel då de slapp stå och knuffas om utrymmet på en och samma buss. Om bussarna dessutom sprids ut och frekvensen därmed blir tätare behövs färre bussar för att hålla den reglerade gränsen om 90 % pålitlighet vad gäller tidtabellen. Det innebär att färre bussar och personal behövs, vilket i sin tur medför kostnadsbesparingar för operatören - i detta fall Keolis - och i förlängningen SL i form av billigare upphandlingar.
Vinsten för samhället blev också den stor. Oded Cats och hans forskarkollegor Haris Koutsopoulos, Wilco Burghout och Ingmar Andreasson har räknat ut att den förbättrade regulariteten innebär att 15 000 timmar av Stockholmarnas restid (under försöksmånaden) sparas bara på grund av minskade väntetider på stombusslinje 1. Det kan översättas i stor ekonomisk samhällsnytta, något Oded Cats för närvarande fokuserar på.
Framgångarna för försöket gör nu att SL vill undersöka om den nya strategin kan tillämpas på alla busslinjer som har hög turtäthet i Stockholm, framförallt stombusslinjerna.
– Det finns önskemål om fler tester, detta för fler högfrekvenslinjer och under en längre tidsperiod om två-tre månader. Det här skulle också vara mycket användbart i svenska storstäder som Göteborg och Malmö, men även utomlands, säger Oded Cats.
Han tillägger att detta är första gången den här typen av teknik testas någonstans i hela världen. Tidigare har förvisso försök gjorts, men då med människor som styrt trafiken från trafikledningsplatser.
Forskningen runt SL-bussarna har finansierats av Vinnova och Stockholms stad, och är har varit ett samarbete mellan Trafik och Logistik och Centre for Traffic Research (CTR) på KTH, Trafikförsörjning (TS) på SL samt Keolis.
Transportforskningsmiljön Transport Strategic Research Funding (TRENoP) på KTH står för smartare, säkrare och mer milljövänliga transportsystem, och har varit ett viktigt stöd för denna forskning.
För mer information, kontakta Oded Cats på 08 - 790 88 96 / oded.cats@abe.kth.se eller Azhar Al-Mudhaffar (SL) på 070 - 972 31 23 / Azhar.Al-Mudhaffar@sl.se.
Du hittar också mer information om Centrum för transportstudier här: www.ctr.kth.se/rett2.php
Peter Larsson