Till innehåll på sidan
Till KTH:s startsida

A Shift in Urban Mobility and Parking?

Exploring Policies in Relation to Practices

Tid: Fr 2021-10-22 kl 10.00

Plats: Videolänk https://kth-se.zoom.us/j/68798328678, Du som saknar dator /datorvana kontakta Joseph Mulligan josephmu@kth.se / Use the e-mail address if you need technical assistance, Stockholm (English)

Ämnesområde: Planering och beslutsanalys, Strategier för hållbar utveckling

Respondent: Fredrik Johansson , Strategiska hållbarhetsstudier

Opponent: Professor Greg Marsden, University of Leeds

Handledare: Associate Professor Greger Henriksson, ; Doctor Jonas Åkerman, Strategiska hållbarhetsstudier; PhD Pelle Envall,

Exportera till kalender

Abstract

Transportsektorn bidrar till många miljöproblem, inklusive koldioxidutsläpp. Forskning tyder på att koldioxidutsläppen behöver halveras varje decennium för att vara i linje med Parisavtalet, och transporter pekas ut som särskilt utmanande. Sverige, som studeras i den här avhandlingen, har som mål att minska inhemska koldioxidutsläpp från transporter med 70 % mellan 2010 och 2030. Det är emellertid inte troligt att detta mål kommer nås om nuvarande trender fortsätter. Ny teknologi kommer troligtvis inte vara tillräckligt för att nå målet, och bilinnehav och bilresande måste sannolikt också minska. Många hushåll har dessutom inte tillgång till bil och drar därmed inte nytta av policys som underlättar bilanvändning och bilägande. Syftet med den här avhandlingen är att kritiskt analysera åtgärder för parkering och mobilitet i storstadsområden som ska styra mot Parisavtalet, samt undersöka hur Parisavtalets mål kan uppfyllas med en backcastingstudie. Alla studerade åtgärder belyser behovet av att flytta fokus från fysisk infrastruktur till tillgänglighet och mobilitet. I samtliga fall försvårar dock nuvarande praktiker och förhållanden en omställning.

Den första artikeln i avhandlingen studerar Trafikverkets (TRV) mandat att finansiera olika åtgärder. TRV lyfter fram vikten av att minska behovet av att resa och av att utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, och betonar att denna typ av åtgärder bör övervägas före nya infrastrukturinvesteringar. TRV har dock begränsat mandat att finansiera åtgärder som minskar behovet av att resa, vilket leder till tvetydiga signaler och till frustration bland regionala tjänstemän. Den här artikeln visar att ett mer funktionsorienterat mandat skulle kunna bidra till en omställning till hållbar mobilitet.

Den andra åtgärden som diskuteras i avhandlingen är skiftet från miniminormer för parkering, där byggaktörer måste bygga ett visst antal parkeringsplatser för att få bygglov, till flexibla parkeringstal, där antalet parkeringsplatser beror på den lokala kontexten, och där andra mobilitetstjänster kan ersätta behovet av bilparkering. I artikel II följs två flerbostadshus som byggts med flexibla parkeringstal. Bilägandet har minskat i båda husen och bilanvändningen har minskat i ett av husen. Dessutom har medlemskap i och användning av bilpool ökat markant. Processen att lämna en bilberoende social praktik är emellertid långsam och förutsättningarna (t.ex. tekniken och sätten att hitta, boka och betala för tjänster) måste vara relativt stabila för att praktiken ska kunna växa. Andra åtgärder kan också behövas för att nya sociala praktiker ska växa. Vissa av dessa åtgärder har genomförts i Stockholm (t.ex. trängselskatt, parkeringsavgifter på gatan, utbyggnad av kollektivtrafik och cykelinfrastruktur). Det finns dock också åtgärder som går i motsatt riktning, till exempel nya urbana motorvägar. I framtiden skulle delade mobilitetstjänster även kunna erbjudas boende i angränsande fastigheter, om fler ska byta ut egen bil mot delad mobilitet.

I avhandlingens tredje artikel analyseras genomförbarheten av en ny parkeringsåtgärd, ”Parking Benefit Districts” (PBD), i en europeisk kontext (i Stockholm, Sverige). I ett PBD program införs, höjs eller utvidgas parkeringsavgifter på gatan, och intäkterna återförs till de områden där avgifterna infördes. Medborgare, eller andra aktörer, deltar sedan i beslutet om hur intäkter ska användas. Syftet med PBD är att öka acceptansen för parkeringsavgifter. Parkeringsavgifter på gatan anses ofta vara nödvändiga av stadsplanerare, men är ofta impopulära. Artikel III visar att det inte finns några juridiska hinder för att införa PBD i Sverige, men att det finns vissa begränsningar för hur intäkterna kan användas. Vidare visar artikel III att Sverige inte har den här planeringstraditionen och att angreppssättet därmed kanske inte uppfattas som legitimt. Det är även viktigt att ta hänsyn till jämlikhet och delaktighet när ett PBD program ska införas. Det är viktigt att överväga vilka som ska bjudas in och hur de ska inkluderas i processen.

Den fjärde artikeln är en backcastingstudie. Artikeln målar upp en framtidsbild för parkering och mobilitet i Stockholm som är i linje med Parisavtalet och undersöker sedan hur kommunen kan planera för parkering och mobilitet för att styra mot framtidsbilden. Artikeln visar att den nuvarande parkeringsnormen (flexibla parkeringstal som diskuteras i papper II) är långt ifrån tillräckliga för att styra mot Parisavtalet och hävdar att en annan planeringsstrategi är nödvändig. Artikeln presenterar också en väg som bedöms vara i linje med Parisavtalet.

urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-302550