Ethical Issues in the Adoption and Implementation of Vision Zero Policies in Road Safety

Abstract

Nollvisionen, som ursprungligen antogs 1997 i Sverige, är allmänt erkänd som både ett trafiksäkerhetsmål och en strategi. Som trafiksäkerhetsmål innebär Nollvisionen ett moraliskt och politiskt engagemang som syftar till att på sikt eliminera dödliga och allvarliga personolyckor i vägsystemet. Som strategi främjar den prioriteringen av säkerhet i vägsystemets utformning, drift och funktion. I praktiken har det lett till ett uttalat fokus på hastighetsreduktion och främjande av vägtekniska och fordonssäkerhetstekniska innovationer för att förhindra dödliga och allvarliga personolyckor i vägsystemet.

En ytterligare aspekt av Nollvisionsstrategin har varit dess system av ansvarsbeskrivningar. I motsats till traditionella vägsäkerhetsstrategier lägger Nollvisionspolitiken det yttersta moraliska ansvaret för att förebygga dödliga och allvarligaskador på aktörer som ansvarar för utformningen och säkerheten avvägsystemet och dess komponenter. Etiska överväganden och bedömningar ligger bakom antagandet och implementeringen av Nollvisionen. Nollvisionen har också lett till en rekonceptualisering av några av de nyckelbegrepp som förekommer i trafiksäkerhetsrelaterade diskussioner, såsom ”risk”, ”orsakssamband” och ”ansvar”. Skillnader i hur dessa begrepp förstås har praktiska och normativa konsekvenser som är relevanta att analysera etiskt.

Värden spelar en avgörande roll i riskbedömningar och beslutsfattande som rör Nollvisionen. Nollvisionens prioritering av dödliga och allvarligapersonolyckor vilar exempelvis på det normativa antagandet att endast sådana olyckor bör förhindras. Det finns dock inget självklart sätt att avgränsa olyckor i kategorier som ”dödliga”, ”svåra” eller ”lindriga”.

Ibland kan även mindre olyckor leda till allvarliga hälsokonsekvenser beroende på vilken typ av trafikanter som är inblandade. Dessutom används ofta olika definitioner och kategoriseringar av olyckor meddödlig utgång och personskada. Det pågår till exempel en debatt om huruvida självmord ska räknas som ett trafiksäkerhetsproblem och ingå i definitionen av trafikolycka. Sådana definitionsskillnader har normativa och praktiska konsekvenser för trafiksäkerhetsarbetet i synnerhet och folkhälsoarbetet i allmänhet. Implementeringen av Nollvisionen ger också upphov till värdekonflikter och moraliska dilemman i relation till de strategier och åtgärder som vidtas för att nå den. Främjandet av hastighetssänkning påverkarexempelvis säkerheten positivt men kan samtidigt ha negativa ekonomiska konsekvenser eftersom det ökar restiden. På samma sätt är många effektiva trafiksäkerhetstekniska innovationer dyra för samhället. Även när effektiva strategier och interventioner står till buds behöver främjandet av dem därför alltid föregås av en analys av hur de påverkarandra samhälleliga värden. Filosofisk och etisk analys kan bidra till att göra implementeringen av Nollvisionen och andra trafiksäkerhetspolicys mer effektiv och moraliskt acceptabel. Etisk analys kan hjälpa till med att identifiera normativa frågeställningar, osäkerheter, moraliska dilemman samt implicita och explicita moraliska antaganden och överväganden som bör beaktas vidbeslutsfattande och implementering. Filosofisk argumentationsanalyskan belysa felaktigheter och identifiera dåligt underbyggda bevis och argumentationslinjer, vilka i sin tur kan påverka policyimplementeringennegativt. Dessutom kan filosofisk begreppsanalys bidra till att klargörakomplexa och normativt laddade begrepp inom trafiksäkerhetsområdet, såsom risk, orsakssamband och ansvar och på så vis bidra till att undvikapolitiska och moraliska meningsskiljaktigheter som uppstår till följd avbristande tydlighet. Denna avhandling innehåller fem olika men till varandra relaterade artiklar som behandlar normativa frågor i antagandet och implementeringen av Nollvisionen. Det övergripande syftet medavhandlingen är att analysera Nollvisionen ur ett filosofiskt perspektiv. Artikel 1 analyserar argument mot Nollvisionen som mål och dessimplementering. Trots att Nollvisionen är både tilltalande ur ett moraliskt perspektiv och har bidragit till att förbättra trafiksäkerheten, har den mött48kritik. I artikel 1 identifierar, kategoriserar och analyserar vi denna kritikmed hjälp av filosofiska metoder, såsom begrepps- och argumentationsanalys. Artikeln identifierar tretton argument som harframförts mot Nollvisionen. Argumenten delas in i tre kategorier: moraliska argument mot Nollvisionen, argument som riktar sig motrationaliteten hos Nollvisionsmålet och argument som handlar om genomförandet av målet. Vår analys visar att några argument bygger på missuppfattningar om Nollvisionen eller felaktiga resonemang. Några av argumenten är dock relevanta och skulle kunna ha en konstruktiv roll idet framtida trafiksäkerhetsarbetet. Artikel 2 innehåller en jämförande analys av två beslutsmetoder som används flitigt i trafiksäkerhetsarbetet: kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen. Kostnadsnyttoanalys är en etablerad beslutsmetod som hjälper trafiksäkerhetsutövare att identifiera ekonomiskt optimalapolitiska mål, strategier och insatser. Generellt tillåter kostnadsnyttoanalys investeringar i säkerhet bara så länge det ger den största ekonomiska vinsten i jämförelse med alternativ användning av pengarna. Nollvisionen innebär i stället att säkerheten aldrig får äventyras i syfte att främja rörligheten i vägsystemet. Som ett resultat avvisarförespråkare av Nollvisionen användningen av kostnadsnyttoanalys som den enda beslutsmetoden vid antagande och implementering av trafiksäkerhetsmål. Med tanke på de ekonomiska resursernas begränsadenatur kan en sådan kategorisk prioritering av säkerhet komma i direktkonflikt med samhällets strävan att främja ekonomisk effektivitet genom att använda kostnadsnyttoanalys. Syftet med den här artikeln är att tillhandahålla ett sätt varigenom potentiella konflikter mellan Nollvision och kostnadsnyttoanalys kan lösas. I Artikel 2 argumenterar vi för att Nollvision och kostnadsnyttoanalys kan vara kompatibla om: 1) Nollvisionen accepterar tidsmässiga kompromisser som syftar till att främja effektiv fördelning av resurser mellan olika politikområden som kräver riskreducerande insatser, och 2)ett lämpligt format för kostnadsnyttoanalys väljs som redogör för de49etiska och metodologiska problem som är förknippade med konventionellkostnadsnyttoanalys. Vi menar att de metodologiska och etiska problem som är förknippade med kostnadsnyttoanalys bör identifieras och presenteras för beslutsfattare i ett tidigt skede och vi ger exempel på hur kostnadsnyttoanalys kan förbättras i syfte att främja ett mer etiskt beslutsfattande i trafiksäkerhetsarbetet. Artikel 3 använder Nollvisionen som normativt ramverk för att analyseratrafiksäkerhetspolitik i ett låginkomstland, nämligen Etiopien. Även om medel- och låginkomstländer står för ungefär hälften av världens totalafordonsinnehav, står de för mer än 90 % av dödsfallen i vägtrafiken. Motbakgrund av det är det angeläget att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem förstås av de bär ansvar för trafiksäkerhet på lokal nivå. Det är också viktigt att granska det lokala trafiksäkerhetsarbetet ur en normativsynvinkel för att på så vis identifiera vad som är det bästa eller mest adekvata sättet att formulera trafiksäkerhetsproblemet samt vem som bär ansvaret för att åtgärda problemet och med vilka medel. I Artikel 3 analyseras centrala trafiksäkerhetsdokument i Addis Abebamed stöd av Nollvisionen som normativt ramverk. I artikeln analyseras Addi Abebas antagna trafiksäkerhetsmål, definitionen av trafiksäkerhetsproblemet, valet av trafiksäkerhetsåtgärder och hur ansvaret för trafiksäkerheten fördelas mellan olika aktörer. Analysen visar att Addis Abebas trafiksäkerhetsarbete och Nollvisionen skiljer sig markant både när det gäller hur trafiksäkerhetsproblemet förstås och hur ansvarsfördelningen ser ut. Addis Abebas policydokument betonar i första hand enskilda trafikanters ansvar medan andra aktörers roll i att förbättratrafiksäkerheten är begränsad. Addis Abebas trafiksäkerhetsstrategi och Nollvisionen delar dock vissa likheter, främst avseende målformulering och val av åtgärder. En central slutsats i artikeln är att en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblemet, liksom ett erkännande av olika aktörers roll i trafiksäkerhetsarbetet, krävs för att förbättra trafiksäkerheten i Addis Ababa.50Artikel 4 syftar till att förstå hur rättvisa och sociala hänsyn har format och fortsatt påverkar New York Citys (NYC) nollvisionssatsningar. Fördetta ändamål studerades NYC’s nollvision genom policydokument, lägesrapporter och forskningsartiklar för att bättre förstå vilken rolljämlikhet och social rättvisa spelar i stadens trafiksäkerhetsarbete. Dessutom genomfördes tolv semistrukturerade intervjuer med olika intressenter som arbetar med trafiksäkerhet i staden och med akademiska forskare för att få en djupare förståelse för den initiala policy utformningen och processen fram till antagandet av visionen. Artikeln visar att jämlikhet och social rättvisa spelade och fortsätter att spela en betydande roll i antagandet/genomförandet av NYC’snollvision. Det visas bland annat av det faktum att Nollvisionen ursprungligen förespråkades av intressegrupper för cyklister och fotgängare som det bästa sättet att säkerställa rättvisa i trafiksäkerhetsarbetet. Erkännandet och antagandet av Nollvisionen av stadens borgmästare och det efterföljande arbete som lagts ned för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter, visar också att rättviseöverväganden spelar en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. Resultaten pekar på två möjliga framgångsfaktorer för ett framgångsrikt och rättvist trafiksäkerhetsarbete: vikten av att involvera marginaliserade grupper när man formulerar politiska mål och insatser, för att säkerställa att deras behov och värderingar beaktas på ett adekvat sätt under helapolicyprocessen, och vikten av engagemang för jämlikhet och socialrättvisa bland centrala politiska aktörer med ansvar för trafiksäkerhet. I artikeln identifieras även fyra omständigheter som kan påverka hur rättvist och jämlikt trafiksäkerhetsarbetet i en stad som NYC blir: 1) valet av prioriteringsstrategi vid fördelning av trafiksäkerhetsförbättrande resurser, i NYC specifikt den så kallade datadrivna strategin (DDA), 2)fördelningen av väg-, fordonstekniska och andra åtgärder mellan olika grupper i samhället, 3) graden av fokus och resurser som läggs på polisiärt trafiksäkerhetsarbete och 4) främjandet och lokaliseringen av nya cykelochgångbanor. I artikeln föreslås att processen att anta och implementera51Nollvisionen bör utformas på ett sådant sätt att den erkänner befintligasociala och trafiksäkerhetsrelaterade ojämlikheter samt integrerar rättvisa i trafiksäkerhetsarbetet. Ett sätt att göra det är att arbeta med en bredare konceptualisering av DDA som bygger på socioekonomiska data utöver kvantitativa kraschdata. Dessutom bör det polisiära trafiksäkerhetsarbetet erkänna och adressera de etiskt problematiska aspekterna av det operativa tillsynsarbetet. Ytterligare ett sätt handlar om att på ett meningsfullt sätt bredda deltagandet i trafiksäkerhetsarbetet till att inkludera olika trafikantslag och socioekonomiska grupper. I Artikel 5 analyseras fördelningen av riskerna med bilkörning i ett låginkomstland och de etiska problem som den ger upphov till. Jag använder en etablerad modell för etisk riskhantering för att säga något om riskfördelningen vid bilägande och bilkörning i Etiopien. Analysen visar att bilkörning innebär ett moraliskt tveksamt riskpåförande där vissa intressenter, som beslutar om risken och direkt drar nytta av den, utsätter andra för en betydande risk för skada – personer som i många fall inte har något att säga till om när det gäller själva beslutsfattandet. De som på det här sättet drabbas av risken för död och allvarlig skada är framför alltgrupper som redan är socialt och ekonomiskt missgynnade. Därför bidrar riskpåföranden från bilkörning till redan existerande orättvisor i samhället. Jag menar att personlig bilkörning skapar ett stort moraliskt dilemma mellan enskilda trafikanters prima facie rätt att inte utsättas förrisken för skada och samhällets önskan att främja bilägande och körning i transport- och utvecklingsrelaterade syften. Den nuvarandetransportpolitiska inriktningen i många låginkomstländer innebär att individers prima facie-rättigheter att inte utsättas för risk ofta ses som ett acceptabelt pris att betala i syfte att möjliggöra transporter och ekonomiskutveckling. Denna kompromiss innebär inte att enskilda trafikanters prima facie rätt att inte utsättas för risk upphävs. Det betyder inte heller att de som påför riskerna helt saknar moraliska skyldigheter gentemot dem som fortsatt utsätts för riskerna. Åsidosättandet av enskilda trafikanters rättigheter på grund av bilkörning ger tvärt om upphov till moraliska52skyldigheter gentemot olika intressenter. Dessa skyldigheter tillkommer i första hand de som genom sina beslutsbefogenheter bestämmer riskensart i vägsystemet och de som drar mest nytta av risken. Jag menar att mangenom att identifiera skyldigheter och aktörer i vägtransport- och trafiksäkerhetsarbetet skulle kunna bidra till ett mer rättvist och moraliskt godtagbart riskpåförande i vägtrafiken. Riskpåförande aktörer bör bland annat ha en skyldighet att främja effektiva riskreducerande åtgärder som skyddar barn, fotgängare och andra utsatta grupper mot risken fördödliga och allvarliga skador i vägsystemet.

urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-338373