Hur kan vi göra huvudstaden hållbar?

Etthundrafyrtiotusen nya bostäder. Det är det mål som Stockholms stad har satt upp för bostadsbyggandet fram till år 2030. Samtidigt ska utsläppen av växthusgaser minska.

För att möta den utmaningen vill staden förtäta, koppla samman stadsdelar med ny sammanhängande bebyggelse och skapa nya stadskärnor i ytterstaden. Det uppnås genom att bygga ut och förstärka en rad förortscentrum till attraktiva stadsmiljöer.

– Det handlar mycket om att utnyttja det befintliga. Och hur utnyttjar vi till exempel det befintliga kollektivnätet på bästa sätt? Ja, det är naturligtvis bäst om lika många människor åker åt bägge hållen, säger Niklas Svensson. På bordet framför honom ligger en plan-karta över Stockholm med tilltänkta nya bostadsområden och förtätningar. I de utvalda centrumbildningarna i ytterstaden planeras en blandning av bostäder, butiker, verksamheter och parker för att skapa ”stadskvalitet”, det vill säga en miljö som liknar innerstadens.

Men det måste till ganska många bostäder för att ge ytterstadskärnorna möjlighet att balansera suget in mot city, påpekar Niklas Svensson.

– Addera 1 000 bostäder till Farsta centrum och det händer inte så mycket med utbudet. Att SL skulle starta en ny busslinje för 1 000 nya farstabor – det finns inte. Men adderar du 5 000 bostäder – då börjar det hända saker.

Även Josefin Wangel gillar idén med en genomtänkt förtätning och en flerkärnig stad. Men det finns också potentiella miljömässiga nackdelar med förtätningen påpekar hon.

– Ju tätare man bygger desto större blir värmeeffekteni området, vilket inte minst är viktigt med tanke på en klimatförändrad framtid.

– Men samtidigt minskar resandet ju tätare vi bor – en miljövinst. Det finns helt enkelt ingen väg som bara ger plus eller minus, konstaterar Niklas Svensson.

I Stockholms översiktsplan med det talande namnet Promenadstaden läggs stor vikt just vid resandet. För att minimera klimatpåverkan gäller det att begränsa biltrafiken. Ju fler som kan nå sina destinationer till fots, med cykel eller kollektivtrafik desto bättre.

Ett stort antal andra faktorer påverkar människors resvanor minst lika mycket som tätheten mellan husen, påpekar Josefin Wangel.

– Den mest avgörande faktorn när det gäller huruvida man åker bil eller inte är inkomsten. Inkomsten har överhuvudtaget stor betydelse för människors miljöpåverkan, säger hon.

– Ekonomiskt starka människor, även de miljömedvetna, lämnar oftast ett större fotavtryck på klimatet än människor med lägre inkomster. Det räcker inte att handla ekologisk mat och ekologiska kläder om man samtidigt bor stort och flyger mycket.

Josefin Wangel konstaterar att 140 000 nya bostäder öppnar för nya miljövinster. Dels skapas möjligheter att bygga verkligt energisnåla byggnader, och dels nya chanser att inspirera människor till nya livsstilar.

"Inkomsten har stor betydelse för människans miljöpåverkan."
JOSEFIN WANGEL

– När det sker en förändring i människors liv, som en flytt till en ny bostad, är det också lättare att introducera andra förändringar.

Inkomstskillnaderna mellan olika delar avStockholmär också ett hållbarhetsproblem i sig, påpekar Niklas Svensson – social hållbarhet är en förutsättning för minskad klimatpåverkan.

– Faktum är att Stockholm är en av Europas mest segregerade städer. Och segregeringen påverkar oss på många sätt; bland annat hur vi jobbar, hur vi rör oss och vad vi handlar.

Josefin Wangel väckte för något år sedan uppståndelse genom att förklara att hon inte tyckte vare sig Hammarby Sjöstad eller Norra Djurgårdsstaden borde kallas hållbara stadsdelar. Det tycker hon fortfarande inte.

– Energianvändningen är för hög och dessutom är det bara delar av stadsdelarnas miljöbelastning som inkluderas i miljöprofilerna. Och jag tycker inte att man ska kalla allt som är ”lite bättre” för ”hållbart”, utan grunda definitionen av hållbarhet på vad jordens ekologiska system faktiskt tål.

Däremot menar Josefin Wangel att det finns flera exempel på bra miljö-lösningar i båda stadsdelarna.

Hammarby sjöstad låg exempelvis i framkant vad gäller dagvattenhantering, och i Norra Djurgårdstaden verkar staden och byggherrarna ha hittat en samverkansmodell som fungerar, säger hon. Hammarby sjöstad och Norra Djurgårdsstaden har betytt mycket för miljö- och teknikutvecklingen, kommenterar Niklas Svensson. Men de är ändå bara experimentverkstäder.

– Det stora intressanta ska göras härute. Det är här som avgörandet fälls, inte i Norra Djurgårdsstaden, säger han och pekar på plan-kartans ytterstadsområden, där merparten av de 140 000 nya bostäderna ska skapas.

Det finns en hel del hinder på vägen. Bland annat räknar Niklas Svensson med att det kommer att krävas riktade initiativ, prioriteringar från stadens sida för att väcka byggherrarnas hittills måttliga intresse.

– Men det absolut viktigaste för att klara av det här på ett bra sätt är delaktighet. När det handlar om förtätning i befintlig bebyggelse måste de som bor i området vara med från början. Vi måste tillsammans med de boende diskutera vad det finns för behov i området och vad det är för stad vi vill ha.

PROMENADSTADEN, ÖVERSIKTSPLAN FÖR STOCKHOLM

Översiktsplanen antogs av kommunfullmäktige 15 mars 2010. Den beskriver stadens aktuella utvecklingsstrategier och planeringsinriktning för tiden fram till 2030.

I planen presenteras både planerade projekt och framtida utvecklingsmöjligheter.

En bärande tanke i planen är att, förutom fortsatt förtätning i innerstaden och närförorterna, förstärka ett antal centrumområden i ytterstaden.

PERSONLIGT

Josefin Wangel

Ålder: 34 år

Bakgrund: Biogeovetenskap på Stockholms universitet, doktor i planering och beslutsanalys på KTH.

Gör nu: Forskare i miljöstrategisk analys på KTH.

Fritidsintressen: Löpning och öl.

PERSONLIGT

Niklas Svensson

Ålder: 46 år

Bakgrund: Samhällsplanering på Stockholms universitet, projektledare Stockholms Översiktsplan.

Gör nu: Biträdande stadsbyggnadsdirektör i Stockholm.

Fritidsintressen: Musik, fotboll och vin.

Text Ursula Stigzelius

Foto Håkan Lindgren

KTH Magazine 01 JUNI, 2014